Infos zu OBD-2 und OBD

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Infos zu OBD-2 und OBD (teilweise etwas älter)
Im VOX Automagazin auto mobil vom 22.6.2025 wurden am etwa 25:35 mal wieder Halbwahrheiten zu OBD und OBD II verbreitet - Schade. Da testen sie ein 40 € Gerät gegen ein Bosch bei dem zwar der Anschaffungspreis (ca. 20.000 €) genannt wird aber verschwiegen wird, daß kostenpflichtige Updates regelmäßig fällig sind und es sonst seine Funktion verliert.
Aber nicht nur das: der Blödsinn von "Tiefendiagnose" wird mal wieder erzählt. Das OBD 2-Gerät kann nur OBD-2-Fehler erkennen! Das hat nichts mit Tiefe zu tun, sondern mit der Anforderung. ABS ist für OBD-2 völlig uninteressant - das ist ein Fehler im ABS-Steuergerät. Wie schon öfter gesagt: Du kannst ohne Bremse gegen die Wand fahren, weil das ABS gestört ist - Hauptsache die Umwelt bleibt dabei unbelastet. OBD-2 ist ausschließlich für Umweltaspkete da und es wird nur eine Diagnose im Motorsteuergerät durchgeführt! Das ist so gewollt. Ich kann vom Toaster auch nicht erwarten, daß er plötzlich Kaffee kochen kann, obwohl das nie geplant war und dann daraus einen Nachteil machen.
Und warum findet das Bosch neun Fehler und OBD II nur drei? Weil der Rest keine genormten Fehler nach OBD II sind, sondern Fehlercodes vom Hersteller (in dem Fall VAG). Auch diese soll und kann das OBD-2-Gerät gar nicht anzeigen können.
Thema verfehlt, weil 3 Sterne vergeben, obwohl das Gerät genau das gemacht hat, was es soll - es also 5 Sterne sein müssen.

In der Zeitschrift c't 2/2016 ist ein Beitrag über Diagnosesysteme erschienen: OBD2-Tricks: Das Handy als Diagnosegerät, Bordcomputer und Dashcam im Auto. (5.2.2016)
Auch dazu einige Anmerkungen von mir:

Das auffälligste ist, daß hier fast vorbehaltlos Werbung für chinesische illegal raubkopierte ELM 327 Interfaces gemacht wird. Nicht nur, daß es sich um Raubkopien handelt, die Geräte dürfen in der EU nicht vertrieben werden, da sie keine WEEE-Kennzeichnung nach ElektroG besitzen. Das kümmert die Verkäufer bei ebay und Amazon nicht, da sie im Ausland sitzen und sowieso keine Behörde dem nachgeht. Gelackmeiert sind nur die ehrlichen Händler, die den gesetzlichen Verpflichtungen nachkommen, keinen illegalen Schrott vertreiben und deshalb deutlich höhere Preise für ihre Produkte kalkulieren müssen. Eine Fachzeitschrift sollte sich deutlich von solchen Machenschaften distanzieren und nicht noch wohlwissend unterstützen: "[...] reiche Auswahl von Adaptern [...], die einen China-Nachbau des ELM327 enthalten". Interfaces mit Original ELM gibt es inzwischen gar nicht mehr. Aber einige ähnliche wie zum Beispiel auf Basis des STN1110.

"In der Praxis funktionieren die Adapter meist ganz prima." ist eine weitere fragwürdige Aussage, denn im Internet findet man einige Erfahrungsberichte, die vor allem von Problemen bei CAN berichten.

"[...] Stromverbrauch im Standby untersucht und Werte zwischen 20 und 60 mA gemessen. Man kann den Adapter also auch angeschlossen lassen, ohne dass er die Batterie gleich leer nuckelt." Das stimmt leider nur teilweise. Zum einen sind 60 mA schon recht viel für heutige Fahrzeuge mit der Überfrachtung an Elektronik, die permanent aktiv ist. 30 mA gilt allgemein als akzeptabler Wert für die gesamte Stromaufnahme nach Abschalten der Zündung.
Ein größeres Problem kann entstehen, wenn das Auto nicht in den Ruhemodus wechselt. Nach ausschalten der Zündung sind einige Steuergeräte noch aktiv. Erst nach einigen Minuten gehen auch diese in den Standby. Wird allerdings auf den (Diagnose-) Datenbus zugegriffen, kann das Motorsteuergerät nicht in den Ruhemodus gehen und verbraucht permanent viel Strom. Die Diagnoseinterface arbeiten alle autark. Wenn einmal eine Diagnoseverbindung aufgebaut wurde, sorgt das Interface dafür, daß die Verbindung aufrecht erhalten wird. Durch Ausschalten der Zündung wird die Diagnoseverbindung vom Motorsteuergerät unterbrochen. Läuft jetzt aber die Diagnosesoftware (beispielsweise auf dem Smartphone) weiter, so versucht diese nun immer wieder, das Interface dazu zu bewegen, eine Diagnoseverbidung aufzubauen. Das klappt zwar nicht, aber es herrscht permanent Datenverkehr auf dem Datenbus durch das Interface und eventuell verhindert dies dann den Stromsparmodus einzelner Steuergeräte.

Es wird mehrmals davon gesprochen, daß Daten und Fehler der Steuergeräte (Plural) ausgelesen werden können. Das ist falsch. Per OBD II kann lediglich das Motorsteuergerät (ECU/ECM) diagnostiziert werden.

Es wird bemängelt, daß die Fehlercodes nur "vage Hinweise auf die Fehlerursache" geben, was daran liegt, "dass die Hersteller unterschiedliche Codes benutzen". Auch das ist teilweise unrichtig. Die Fehlercodes (DTC) sind bei OBD II normiert, eindeutig und bekannt. Fehlercodes sind nicht dazu da, die Ursache zu erklären, sondern zu beschreiben, bei welchem Bauteil oder welcher Funktionsgruppe ein Fehler registriert wurde. Wenn beispielsweise die Lambdasonde einen unplausiblen Meßwert liefert, dann kann das an der Verkabelung liegen oder einer defekten Sonde oder einem Fehler in der Abgasnachbehandlung, einem Defekt (Loch) im Auspuffstrang usw. Den Herstellern steht es frei, weitere Fehlercodes innerhalb des Namensraumes der normierten Codes auzugeben. Diese sind in der Tat nicht öffentlich. Allerdings entsprechen sie meistens anderen, normierten Fehlern.

Wie so oft wird OEM-Diagnose und OBD-2 durcheinander gebracht: "[...] jeder Hersteller beim Protokoll sein eigenes Süppchen kocht". OBD-2 ist normiert. Da gibt es nur ein paar Protokolle, die von den Fahrzeugherstellern genutzt werden dürfen. Bei neueren Fahrzeugen ist das ausschließlich CAN.

Es wird zwar gesagt, daß die Apps teilweise den Treibstoffverbrauch berechnen können, es wird aber verschwiegen, daß dies bei Diesel nicht möglich ist. Ebenso wird davon geschwärmt, wie gut einzelne Anwendungen die Leistungswerte wie Motorleistung und Drehmoment berechnen können. Das halte ich für sehr unwahrscheinlich, denn plausible Aussagen lassen sich nur auf einem Motorprüfstand ermitteln.

Grundsätzlich halte ich den Tip, Fehlercodes einfach zu löschen für unbedacht. Wer kurz vor der Hauptuntersuchung den Fehlerspeicher löscht, wird garantiert durch die Untersuchung fallen, weil der Readinesscode nicht gesetzt ist.

In der Zeitschrift c't 4/2011 ist ein Beitrag über Diagnosesysteme erschienen: Autoflüsterer. OBD2-Diagnosesysteme im Test. Softlinks. (7.2.2011)
Dazu einige Anmerkungen von mir:

Ich vermisse z. B. Modelle mit dem sehr guten ELM327

Die Duonix Scanner (PS-100) unterstützen nicht das Protokoll PWM oder VPWM.

Der DX65 sollte keinesfalls als Baumarktgerät bezeichnet werden, denn da ist es nicht erhältlich. Er zeichnet sich vielmehr durch einige Features aus (z. B. Meßwerte auslesen), die diese absoluten Billigprodukte, die es auch beim Lebensmitteldiscounter regelmäßig gibt, nicht aufweisen. Einen Test eines solchen echten Baumarktgerätes finden Sie bei mir: http://www.blafusel.de/obd/moboscan.html

Die genannten USB KL Interface, die es primär bei ebay gibt, haben drei Nachteile:

Die beiliegende VAG-COM Version wird stets illegal vertrieben, da eine Weitergabe vom Hersteller untersagt ist.
Die Geräte weisen i. d. R. keine WEEE/ElektroG Registrierung auf - auch wenn die Verkäufer das gerne behaupten. Ein Vertrieb ist in der EU also rechtswidrig.
Nicht bei allen Geräten ist wirklich ein FTDI Chip drin. Die Billigvarianten haben dann verstärkt Verbindungsprobleme.

KW1281 war nie Bestandteil von OBD II.

ISO 9141 erlaubt auch die Datenübertragung mit 9600 Bd. und nicht nur mit 10400.

Statt eines USB KKL Interface sollte man stets ein serielles RS232 Modell nutzen, da diese wesentlich zuverlässiger arbeiten.

Es gibt auch massig Software für andere Hersteller und sogar für Standheizungen, die nur mit einem KL/KKL Interface funktionieren - und das sicher auch noch einige Zeit in der Zukunft.

Im ELV Journal 1/2009 berichtet der Artikel On-Board-Diagnose ? den Chips unter die Haube gesehen (PDF) über Grundlagen von OBD und Diagnosegeräten.